Uitgereik deur Ismail Joosub namens die FW de Klerk Stigting op 04/12/2024

Suid-Afrika se lugvaartbedryf gaan deur ’n onstuimige tyd—’n tyd wat noukeurige oorweging en beslissende leierskap vereis. Die lugvaartsektor is nié net ’n belangrike ekonomiese enjin nié, maar ook ’n sleuteldrywer van handel, toerisme en globale verbintenis. Ongelukkig hou die inwerkingstelling van Breë Basis Swart Ekonomiese Bemagtiging (“B-BSEB”) -vereistes deur die lugdiens lisensiëringsproses risiko’s in vir die bedryf se groei en langtermyn mededingendheid.

Die Lugvaart Lisensiëringsraad (“LDLR”), kragtens die Lugvaart Lisensiëringswet van 1990 (“LDLW”), speel ’n kritieke rol in die regulering van lugvaartlisensies. In 2023 het die raad ’n nuwe vereiste geimplementeer. Lugvaartdiensverskaffers  moet transformasieplanne indien waarin hulle uiteensit hoe hulle hul B-BSEB-tellings gaan verbeter. Alhoewel dit met goeie bedoeling ingestel is, het hierdie stap kommer veroorsaak dat dit operateurs onnodig belas en moontlik in konflik kan kom met die bestaande wetlike raamwerk wat die sektor reguleer.

Ingevolge die Wet op Lugdienslisensiëring maak artikel 12 dit duidelik dat niemand ’n lugdiens kan bedryf sonder ’n geldige lisensie wat ooreenkomstig die Wet uitgereik is nie. Nêrens in die wetgewing word B-BSEB genoem as ’n kriteria vir die verkryging van ’n lisensie nie. Die invoering van hierdie vereiste sal waarskynlik die LDLR se mandaat oorskry, wat fokus op die waarborg dat lugdienste veilig, doeltreffend en finansieel volhoubaar is. Deur van hierdie kernbeginsels af te dwaal, bestaan die risiko van oorbodige regskomplikasies wat die bedryf wat dit probeer reguleer, kan ondermyn. Artikel 16(4) van die LDLW is ook duidelik  ten opsigte van lisensieringsbesluite. Dit moet gebaseer wees op die aansoeker se vermoë om ’n veilige, betroubare diens te bedryf, met voldoende versekering en finansiële kapasiteit. Veiligheid, finansiële gesondheid en operasionele bevoegdheid is die sleutelfaktore. B-BSEB-voldoening pas eenvoudig nie binne hierdie raamwerk nie, wat fokus op operasionele bevoegdheid en veiligheid.

Dieselfde bekommernisse geld ook vir die Wet op Internasionale Lugdienste van 1993 (“WILD”), wat die lisensiëring van internasionale lugdienste reguleer. Soos die Wet op Lugdienslisensiëring, beklemtoon die WILD operasionele en finansiële bevoegdheid as die primêre kriteria vir die toestaan van lisensies. Ingevolge artikel 15(1) moet aansoekers spesifieke inligting verskaf oor die aard en omvang van hul beoogde diens, terwyl artikel 17(4) bepaal dat die raad moet verseker dat die aansoeker geskik is om ‘n veilige, betroubare en finansieel volhoubare diens te bedryf.

Artikel 16(1) van die WILD vestig ‘n duidelike prosedure vir die verwerking van lisensie-aansoeke, wat die belangrikheid van operasionele veiligheid, finansiële ramings en die aansoeker se vermoë om ‘n internasionale lugdiens te bestuur, onderstreep. Artikel 17(6) beklemtoon die raad se rol in die evaluering van die aansoeker se vermoë om ‘n veilige en betroubare diens te bedryf, met inagneming van faktore soos die ervaring van die aansoeker en die finansiële vermoë om die voorgestelde lugdiens te bestuur. Nêrens in hierdie bepalings word B-BSEB-voldoening genoem as ‘n voorwaarde vir die verkryging van ‘n lisensie nie.

Die grondwetlike implikasies is ook beduidend. Die reg op gelykheid maak voorsiening vir maatreëls om (kategorieë van) persone wat benadeel is deur onbillike diskriminasie te ontwikkel en te beskerm (artikel 9(2) van die Grondwet). Dit word uitdruklik gestel dat dít is om ’n Suid-Afrika te bereik waar almal al hul regte en vryhede ten volle en gelyk kangeniet. Dit is wat pogings om sosio-ekonomiese ongelykhede wat deur apartheid geskep is aan te spreek, ondersteun. Alhoewel hierdie doelwit van kritieke belang is, moet die implementering daarvan gebalanseerd wees om regverdigheid te verseker. Transformasiebeleide mag nie ten koste van die tegniese en operasionele vereistes wees wat nodig is om ‘n robuuste, mededingende lugvaartbedryf te verseker nie. Beleide wat transformasie met tegniese bevoegdheid vermeng, skep die risiko om die sektore wat die sleutel tot ekonomiese groei is, te ondermyn.

Kritici van die nuwe B-BSEB-lisensievereiste wys daarop dat dit ongrondwetlik mag wees. Artikel 9 van die Grondwet waarborg die reg op gelykheid en verbied diskriminasie, maar die invoering van rasse- of sosiale kriteria in ’n veld wat bepaal word deur operasionele en tegniese vaardigheid, kan die fundamentele beginsels van gelykheid en nie-diskriminasie in gevaar stel. In ’n tyd wanneer die wêreldwye lugvaartbedryf meer mededingend is as ooit tevore, kan so ’n beleid per ongeluk bevoegde operateurs uitsluit en sosiale kriteria bo meriete prioritiseer. Dit sal uiteindelik die lugvaartsektor se vermoë benadeel om internasionaal te floreer en mee te ding.

Boonop dra die gebrek aan duidelikheid en deursigtigheid in hoe B-BSEB-tellings geassesseer word, tot verdere onsekerheid by. Die LDLR se onwilligheid om gedetailleerde kriteria bekend te maak oor hoe B-BSEB in lisensiebesluite ingereken word, skep ’n omgewing van ondeursigtigheid en risiko. Operateurs word in die duister gelaat, onseker oor hoe om die transformasievereistes te balanseer saam met die streng tegniese en finansiële kriteria wat nodig is om suksesvol te wees in die lugvaartbedryf.

Die breër ekonomiese gevolge van hierdie beleid kan nie geïgnoreer word nie. Lugvaart is ’n kapitaalintensiewe, hoogs mededingende bedryf waar Suid-Afrika reeds uitdagings soos hoë bedryfskoste en verouderde infrastruktuur in die gesig staar. Die invoering van B-BSEB as ’n lisensievereiste voeg ’n verdere laag kompleksiteit by vir sowel binnelandse as buitelandse beleggers, wat moontlik broodnodige belegging in die sektor kan ontmoedig. Dit is veral kommerwekkend aangesien Suid-Afrika se lugvaartbedryf in direkte mededinging is met wêreldspelers wat nie soortgelyke vereistes in die gesig staar nie. B-BSEB-nakoming behoort nie ’n hindernis te wees wat die bestaande probleme wat die bedryf in die gesig staar, vererger nie.

Kleiner, onafhanklike operateurs, wat dalk nie die nodige hulpbronne het om aan die uitgebreide voldoeningsvereistes verbonde aan B-BSEB te voldoen nie, is ook in gevaar. Hierdie operateurs mag hulself heeltemal van die mark uitgesluit vind, nie weens ’n gebrek aan tegniese bevoegdheid nie, maar omdat hulle nie die finansiële en administratiewe las wat met B-BSEB gepaardgaan, kan dra nie. Ironies genoeg kan dit lei tot minder mededinging en minder geleenthede vir transformasie, wat die beginsels wat B-BSEB probeer bevorder, ondermyn.

Daar is geen twyfel dat Suid-Afrika die historiese ongelykhede van sy verlede moet aanspreek nie, en dit is prysenswaardig dat die regering poog om beleide soos B-BSEB te gebruik om dit te bereik. Die verpligte insluiting van B-BSEB in die lugdienslisensiëringsproses moet egter heroorweeg word. Die huidige wetlike raamwerk—die Wet op Lugdienslisensiëring en die Wet op Internasionale Lugdienste—was ontwerp met ’n duidelike fokus op tegniese bevoegdheid en operasionele kapasiteit. B-BSEB, hoewel dit belangrik is, behoort nie ’n bykomende voorwaarde te wees wat die aandag van hierdie prioriteite aflei nie. Fokus ook op opleiding wat voorheenbenadeeldes met die nodige tegniese vaardighede kan bemagtig.

Ten slotte, hoewel die doelwit om Suid-Afrika se ekonomie te transformeer van kardinale belang is, moet ons nie toelaat dat die lugvaartsektor teruggehou word deur beleide wat nie met sy kernbehoeftes ooreenstem nie. Die toekoms van Suid-Afrika se lugvaartbedryf hang af van sy vermoë om mededingend en innoverend te bly, beide plaaslik en internasionaal. ’n Regulerende raamwerk wat tegniese standaarde, deursigtigheid en regverdigheid prioritiseer, sal nie net die lugvaartbedryf ondersteun nie, maar ook help om te verseker dat transformasiebeleide op ’n billike, volhoubare en bevorderlike manier vir langtermyn ekonomiese groei geïmplementeer word. Dit is tyd vir ’n meer gebalanseerde, praktiese benadering—een wat Suid-Afrika se lugvaartsektor sal in staat stel om na nuwe hoogtes te styg.